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组成部分专用路段
通过设置全时段、全封闭、形式多样的公交专用道，提高快速公交的运营速度、准点率和安全性。
先进的车辆
配置大容量、高性能、低排放、舒适的公交车辆确保快速公交的大运量、舒适、快捷和智能化的服务。
设施齐备的车站
提供水平登乘、车外售检票、实时信息监控系统和有景观特色的建筑为乘客提供安全、舒适的候车环境与快速方便的上下车服务。
乘客需求的线路组织
采用直达线、大站快运、常规线、区间线和支线等灵活的运营组织方式更好地满足乘客的出行需求。
智能化的运营管理系统
运用自动车辆定位、实时营运信息、交通信号优先、先进车辆调度，提高快速公交的营运水平。
编辑本段建设目的由于机动车发展过快，导致能源紧缺、能源价格昂贵，城市交通日益拥堵，城市环境恶化，快速公交系统被国际公认是应对上述城市交通问题的有效手段。世界上交通拥堵状况严重的城市，无论是发达国家还是发展中国家都正在纷纷实施快速公交系统。
一个城市进行基础设施建设的核心思想，应该是提高居民生活质量和保护环境并重。发展建设公共交通系统，可以顺应以上两点需要。一个高效、可靠的公共交通系统，通过减少小汽车的使用率、减缓交通拥堵、减少车辆污染物排放、降低能耗，以及大容量地集散乘客， 可以保护环境、节省自然资源、节约居民出行时间、保护公众健康、刺激经济发展、降低对原油的依赖、促进社会平等、维护城市和谐、加强社区凝聚力。
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优势快速公交系统系统可以解决走廊内公交车的拥挤和延误等问题，对城市而言，有极其重要的收益和好处。
乘客节省时间
乘客节省时间是实施快速公交系统的最主要收益。乘客乘坐快速公交系统系统的出行速度要比乘坐当前的公交车快得多。
舒适和方便性
除了节省时间外，快速公交系统乘客的乘车体验也会得到极大改善：
乘客不再像以前一样，在日晒雨淋下候车；
快速公交系统的车站十分宽敞，车站尺寸按乘客人数设计。乘客不会像以前一样，在狭小而拥挤的站台候车；
当前在高峰时段，很多车十分拥挤，乘客甚至不能挤上公共汽车。快速公交系统系统运力得到极大提高，可以有效解决这个问题；
安全性得到提高和改善；
由于采用水平上下车，上下车变得更容易；
乘客不必再翘首以待下一辆车。下辆车的到站信息和线路号码都会在电子站牌上显示出来。 快速公交系统系统将根据目的地不同，合理安排线路停靠不同的子站。这意味着（不像现在这样）乘客可以在同一个子站等候那些目的地大方向相同的线路，可选性更强；
快速公交系统车辆内部十分宽敞和舒适，上下车更加方便和快捷。
改善混合交通情况
快速公交系统系统对于快速公交系统走廊沿线的混合交通将会产生重大、积极的影响。从常规交通中抽出并纳入快速公交系统走廊，公交车辆社会车流的运行速度将从得到有效提高。
1、缓解城市的交通拥挤。
2、可以提供舒适的乘车环境，并节约市民的出行时间。
3、相比轨道交通可以节省巨额的投资建设费用。
4、可以平衡城市交通方式的发展。
5、可以提升城市的生活环境质量。
节约运营成本
因为实施快速公交系统后公交车的行驶速度要比以前快得多，同时因为使用载客量较大的车辆，所以车辆数量可以大大减少。 从运营角度看，所需车辆数目的减少不仅意味着购置车辆费用的减少，同时还意味着燃料、维护、司机、存放和其他方面成本的减少。
改善驾驶员的工作条件
快速公交系统车辆驾驶员的工作环境得到改善，驾驶环境变得更舒适，设备更先进。较高的行驶速度、不受其他车辆影响和干扰的专用车道、车外售检票（意味着驾驶员不必再监督上车人是否投币或刷卡），将会极大减轻司机的工作压力。
改善条件
快速公交系统将首先为沿线的那些受时间和出行费用所限的人群带来更多的工作和商业机遇。出行时间和费用的节省将使得他们有更多机遇接触到更多的人和更好的工作机会。
提高生产力和投资环境
快速公交系统系统可以节省乘客、社会车辆时间，对于商业来说意味着加快和缩短货物周转时间，不仅仅是在快速公交系统走廊内，对全市其他路段而言也是。快速公交系统走廊沿线的商铺和娱乐业，当然还有公交运营公司和相关附属服务产业也会从中直接受益。同时，由于员工压力减轻，生长率提高，商业也会得到收益。 快速公交系统的建设也会为厦门开创一个新的市场和商机。当前前往集美同安地区耗时多，但是修建快速公交系统后，从市中心到集美同安不到半个小时就可以到达。 在更深的社会层面，通过实施快速公交系统，满足群众出行需要和改善公共空间后，可以加强公众对城市自豪感和归属感，包括那些在一期走廊沿线聚居着的大量低收入人群，他们可以从快速公交系统中得到的收益是：不需花太多钱就可以满足出行需要，并且节省时间。
快速公交系统可以提升城市的现代化都市形象。
快速公交系统可以极大提高乘客舒适性，能提供类似地铁的服务水平。
通过修建快速公交系统还可以改善其它机动车辆的交通状况，尤其是在快速公交系统走廊内。
快速公交系统对改善空气质量也有好处。波哥大和首尔修建快速公交系统工程后，空气污染水平大为下降，在快速公交系统走廊上尤其如此。
快速公交系统还能节省燃料和能源消耗，从另一方面改善空气质量。
快速公交系统走廊沿线的土地会得到升值。政府可以引导土地发展。
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国内外发展现状自1974年巴西库里蒂巴市建成第一条快速公交线以来，在世界范围内，各种类型的快速公交系统得到广泛的应用。在欧洲、北美以及澳大利亚等发达国家，虽然小汽车私人拥有率非常高，并且已有轨道交通系统，但是根据各个城市的交通需求、城市土地规划以及城市的财政状况，快速公交系统仍有成功的推广。
1、亚洲：乌鲁木齐，东京、大坂、札幌、广岛、横滨、神户、名古屋、川崎、首尔、仁川、釜山、雅加达、昆明、北京、广州、合肥、郑州、盐城、厦门、成都、济南、枣庄、杭州、绍兴、台北、常州、伊斯坦布尔、连云港、银川
2、欧洲：布拉德福德（Bradford），克莱蒙费朗（Clermont-Ferrand），艾恩德霍芬（Eindhoven），埃森（Essen），伊普斯威奇（Ipswich），利兹（Leeds），南锡（Nancy），鲁昂（Rouen）、兰考（Runcorn）；
3、拉丁美洲：贝洛奥里藏特（Belo Horizonte），波哥大（Bogota）， 坎皮纳斯（Campinas），库里蒂巴（Curitiba），戈西尼亚，阿雷 格里港（Porto Alegre），基多（Quito），累西腓（Recife），圣保罗（Sao Paulo）；
4、北美洲：渥太华，匹兹堡，西雅图，洛杉矶，火奴鲁鲁（檀香山）， 奥兰多（Orlando），迈阿密，温哥华，波士顿、纽约、克里夫兰（Cleveland）、哈特福德（Hartford）、尤金（Eugene）；
5-大洋洲：布里斯班，阿德莱德（Adelaide）、悉尼。
采用高架桥专用道形式
澳大利亚布里斯本BRT，日本大阪BRT，中国厦门BRT，中国成都BRT。
采用地下专用道形式
美国波士顿、西雅图BRT。
公交专用道的进一步划分有“平面”和“立体”两种。“平面”公交专用道最终必须穿过信号控制的路口，从而大大减少整个系统潜在的通行能力。“立体”公交专用道的建造完全隔离于其他车道从而避免了上述冲突。高架桥、桥下通道以及隧道是立体隔离的几种选择。
实际上在西雅图和波士顿等城市，隧道的采用已使“地面上的地铁”与快速公交系统不再是一个词。波士顿的“银色线路”基本上是一个地下系统，它采用公交技术而不是轨道技术。日本的大坂和澳大利亚的布里斯本选择采用了高架桥形式的线路。显然，这些设计进一步揭示了公交交通与轨道交通之间界限的模糊。在厄瓜多尔基多等城市，“轨道公交”快速公交系统在主要路口采用了地下通道的形式，节省了出行时间并避免交通阻塞，因而缩短了项目的还款期。
采用地面专用道形式
厄瓜多尔基多BRT、法国里昂BRT、印尼雅加达BRT、日本名古屋BRT。
公交专用道
哥伦比亚波哥达BRT、巴西圣保罗BRT、广州BRT（GBRT）、连云港BRT。
另类形式
美国尤金市BRT，澳大利亚布里斯班公交（不是BRT）。
由于公交专用道不需要车道变换，因此一些系统开发者选择不予铺筑
世界各国的BRT系统(20张)车道的中间部分这样节省下来的施工费用很可观，而且公交车下面的土壤和草地也有助于吸收发动机噪音。据报道，这种方法可减少噪音40% 以上。
快速公交系统同其它许多设计决策一样，其车道布置也没有简单“正确”的答案，而主要是取决于地方实际情况。另外，在一个系统中有可能采用多种配置。巴西库里提巴的快速公交系统采用中央车道、两侧车道及专用街道。大多数情况下唯一的要求是车门位于同一侧，以便同一公交车能灵活行驶于多条线路。然而这条限制有时也可以避免：波多黎各的公交车两侧都有车门从而最大限度地提高了灵活性。
