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电动自行车的大量增加并没有任何恶化步行者交通安全的迹象。
其次是“摩托化”倾向问题。文章认为不能简单的从个头越来越大，里程越来越长，动力越来越足，将其视为“摩托化倾向”，就加以排斥。而应该尊重的客观事实是，中国的城市化发展进程、新农村建设进程以及绝大多数地方政府都愿意为本地区低收入民众创造宽松的交通环境，提倡以人为本，照顾普通人群的出行需要，在这种背景下，中国电动自行车事实上已经成为燃油摩托车的竞争性产品。以年行驶1万公里的统一尺度来衡量，以外型像摩托车的电动自行车替代真正的燃油摩托车，一年可以减少CO2排放高达479公斤！如果中国每年销售2500万辆外型酷似摩托车的电动自行车，每年可直接减少CO2排放1197.5万吨，这就是“摩托化倾向”所做出的巨量贡献。
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其次，从认识科学发展规律的角度看，铅循环经济之所以在蓄电池应用量大幅度增加的条件下日益加深也是有其内在规律的。我国在经历了电动自行车高速发展的历程后，车辆中蓄电池数量也达到惊人的积累，1.2亿辆电动自行车每车平均17公斤，总量就达到200万吨，再加上汽车蓄电池100-150万吨，合计储备达到300万吨以上是可能的，一批高科技接近零排放的大型再生铅企业因此获得了重要的原料来源支撑，虽无精确统计，但粗略估算，中国再生铅占总铅量的比例超过欧洲、日本已经无悬念，按正常发展预计，再过5年，中国该数据超过美国也将成为定局，届时，中国铅工业将在吨铅能耗上建立起无可争议的领先地位，对此格局的形成，电动自行车产业的巨量发展功不可没
