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关于电动自行车“限重误区”的简要汇报

借古讽今 发表于:2011-02-19 2012人阅读25条回复 鲜花0朵 [ 复制链接 ] [ 快速回复 ] [ 举报 ]

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    借古讽今2011-03-30

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    20楼 [复制楼层]
      第三，对铅污染的研究尚需澄清几个严重的认识误区。铅在自然界的存在形式是硫化铅，没有独立的铅金属存在。被人类大规模适用是19世纪末的蓄电池开始，其次是20-30年代将铅加入汽油中以改善汽车燃料动力，这才开始了一个“铅污染”的恶劣纪元，每年通过汽车尾气弥漫于大气中。历史上（特别是汽车发展史）大量留在土壤啊、水域、以及动植物体内的铅金属是全人类必须面对的“污染。”科学地了解铅问题由来，了解新增铅排放的主要来源，对于正确理解今天的环境保护，是十分重要的。事实表明，大量的铅蓄电池型电动自行车对铅污染问题几乎是微乎其微的。从美国环保署2003年的统计数据分析表明，再生铅回收中的排放和蓄电池回收过程中的铅排放强度都是很低的，几乎可以达到忽略不计的程度！事实上，是“工业和商业的锅炉及其他加热过程”、“电站锅炉”和“机动性工具(如燃油机动车、船、飞机等)这三项铅排放分列了污染指标的前三，是造成目前“铅污染”的主因
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    借古讽今2011-03-30

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    21楼 [复制楼层]
      从另一方面进行类比，500万辆汽车适用无铅汽油的年排放铅总量即达到30吨，也超过1.2亿辆电动自行车每年100万吨蓄电池进入再生铅循环工业的铅排放总量23吨的水平。
        文中指出，从宏观上看，社会关注铅排放问题应该有平衡观点，不仅仅将眼光局限于直接涉铅的产业，如铅锌工业、蓄电池再生工业、蓄电池制造工业，而应该包括各种形式的铅排放。对电动自行车使用铅蓄电池的铅排放关注也应该放在社会铅污染控制的整体尺度下衡量，才是公平合理的科学环保观点。事实上，尽可能减少工业、商业及生活用煤和加强处理排放物才是大气铅污染防治的重点。
         结论是，电动自行车的“铅污染” 在抓好再生铅工业技术进步的大背景下，是非常小的，对我国铅循环工业的规模化、现代化功不可没！
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    22楼 [复制楼层]
    对于重量，专业人士认为电动自行车以重量为衡量否决标准是不科学的。首先是从重量的人均分摊上和从装载能量的分摊上看，参照汽车或公共汽车比较，对电动自行车限重是不合理的，如果限重则电动自行车车体与载荷比例都达不到1：1的水平，并不符合通常的车辆设计规范。其次，从物理学上定量分析，得到的结论是控制质量的效果远远弱于控制车速和提高刹车制动能力带来的效果。而在生活骑行中，我们显然也不会以安全为由去限制骑车人体重和可携带多少载荷来控制重量。其三是实践管理经验也已经表明，限重是一种不可行的管理办法。还有国际上也没有限重的标准控制先例等等。
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    借古讽今2011-03-30

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    23楼 [复制楼层]
    对于速度，专业人士认为，车辆最高时速峰值在32±3公里是比较合理的。因为车辆最高时速和车辆实际运行平均速度是两个不同的概念，分析表明，平均运行时速与车辆最高时速0.6：1左右的关系，从我国电动自行车使用者实际情况分析，也有必要适当的提高车速以减少交通途中的时间浪费。近几年实际的统计数据表明，车速并不是造成事故的主因。真正事故的主因是“逆行、违法占道行驶、未按规定让行”三种违法行为占事故51%。把车速相对快的电动自行车赶上机动车道只会恶化交通安全数据。此外，速度适当稍快可以提高交通资源的利用率，减少车辆在道路上的滞留时间。
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    24楼 [复制楼层]
    对于脚踏骑行功能，追本溯源，是自行车发展史上作为动力装置的一个发明，在电力已经成为更好的动力替代源后，已经成为不必要的摆设。且它与行车安全没有正相关，甚至易引发横向刮擦和触地危险。而从标准的检测手段上看，也是很难标准化。专业人士的观点是，要跳出思维定势，解放思想，没必要为一个观念上的羁绊而使大量社会资源遭致无谓浪费，将脚踏骑行功能作为标准条款是不合理的。
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    借古讽今2011-03-30

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    25楼 [复制楼层]
    对于“反摩托化”，专业人士认为，标准制定应从科学的角度出发，从保障和满足消费者权益出发，从交通安全的大局出发，而不是从平衡行业利益的角度出发。电动自行车借鉴摩托车成熟的外形设计和制动灯光技术有利于消费者利益，也没有构成对其他交通参与者的福利上的损害，是产品自主进步的一种表现形式。而从节能减排的公益角度看，低速的电动自行车取代摩托车，是做出了巨量贡献的。设置“反摩托化”的条款没必要。
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